"Коммерсант": в падении Ту-154 под Донецком обвинят пилотов

НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН И РАСПРОСТРАНЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ ООО "МЕМО", ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА ООО "МЕМО".

Межгосударственный авиакомитет (МАК) вчера сообщил о завершении расследования катастрофы Ту-154М "Пулковских авиалиний", происшедшей 22 августа 2006 года под Донецком. Эксперты отказываются официально называть причины катастрофы, пока их отчет не утвержден Министерством транспорта России, однако уже сегодня очевидно, что причиной гибели 170 находившихся на борту человек МАК признает неправильные действия экипажа. В ГТК "Россия" (бывшая авиакомпания "Пулково") полагают, что ответственность должны разделить с пилотами диспетчеры, синоптики и разработчики Ту-154.

Как следует из данных параметрического и речевого самописцев Ту-154, расшифрованных МАК, первые полчаса полета из Анапы в Санкт-Петербург прошли нормально. Проблемы начались в 15.33, когда лайнер со скоростью 470 км/ч следовал на высоте 11600 метров над Донецкой областью. В этот момент самолет вошел в облака, появилась турбулентность, а локатор Ту-154 показал многочисленные "засветки", свидетельствовавшие об опасном приближении к мощному грозовому фронту.

Как пишет "Коммерсант", рассчитывая уйти от "болтанки", летчики запросили у диспетчера другой эшелон, поднялись еще на 300 метров, но проблемы только усугубились - скорость упала до 420 км/ч, а к "засветкам" добавились близкие раскаты грома. Нос самолета начал раскачиваться вверх-вниз, а экипаж и пассажиры ощутили возросшие перегрузки. Увидев, что автопилот не справляется с погодными условиями, в 15.35 командир экипажа Иван Карагодин, налетавший только на Ту-154 6 тыс. часов, отключил автоматику и сам взялся за штурвал.

Он действовал по инструкции, но к моменту перехода на ручное управление, видимо, находился в состоянии сильного волнения. Об этом, как считают привлеченные расследователями эксперты-психологи, свидетельствуют эмоциональные выкрики командира. Ивану Карагодину казалось, что машина теряет высоту, хотя, по данным самописцев, она по-прежнему находилась на заданном эшелоне 11900 метров. Рассчитывая одновременно подняться и уклониться от молний, командир заложил крутой вираж вправо и потянул штурвал на себя, задирая нос машины. Сигнализация Ту-154 предупредила о превышении допустимого угла атаки, и командир, очевидно стремясь исправить допущенные ошибки, начал обратные действия: резко перевел машину из правого разворота в левый и отдал штурвал, чтобы секундой позже вновь попытаться набрать высоту. От этих маневров в 15.36 самолет оказался почти в вертикальном положении. За 12 секунд Ту-154 поднялся до высоты 12800 метров и замер, поскольку два из трех его двигателей захлебнулись топливом и заглохли. "Помпаж, Ваня, помпаж!"- закричал Ивану Карагодину бортинженер. Однако, удержать машину было уже невозможно: лайнер сорвался в плоский штопор и разбился.

Командиру Ту-154 эксперты в первую очередь ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Тем более, что перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Карагодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт. Летчики, по мнению экспертов, обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, облететь ее или сесть на запасной аэродром. Тем более, что, как утверждают в "Пулково", никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено. Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли.

Ту-154 мог перевалить через грозовой фронт. Однако такой маневр требовал от экипажа выдержки и высокой квалификации, которых летчикам как раз и не хватило. Роковой ошибкой командира Карагодина, по мнению экспертов, стала допущенная им потеря скорости самолета. Критической для Ту-154 является регистрируемое приборами значение 575 км/ч - если скорость падает ниже подъемной силы, удерживающей самолет в воздухе, становится недостаточно. Пилоты подходили к облакам уже на скорости около 470 км/ч. При этом скорость продолжала падать - сказывалось влияние температуры. В день катастрофы на высоте 11-12 км она на 16 градусов превышала норму, что привело к значительному снижению тяги двигателей. Этим фактором командир пренебрег.

Участники расследования говорят, что, оказавшись в зоне сложнейших метеоусловий, командир экипажа даже не посчитал нужным подстраховаться и посадить в кресло рядом с собой опытного второго пилота, который мог ему помочь в критической ситуации. На правом пилотском кресле до самого столкновения с землей находился стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 часов. Таким образом, посчитал МАК, к катастрофе привели неправильные действия экипажа в сложных метеоусловиях.

Узнав о предварительных выводах МАК, еще осенью прошлого года директор ГТК "Россия" (бывшее "Пулково") Сергей Михальченко заявил, что в ходе собственного расследования компания установила, что экипаж разбившегося самолета не нарушал правил эксплуатации воздушного судна, а катастрофа произошла из-за "совокупности факторов", в числе которых он назвал "турбулентные потоки и конструктивные особенности Ту-154".

В течение последнего месяца, как стало известно "Коммерсанту", эксперты МАК проверяли альтернативную версию. Наложив на синоптическую карту Донецкой области за 22 августа 2006 года траекторию последнего полета Ту-154, они пришли к выводу, что экипаж действительно воспользовался обходным маршрутом, но лишь частично. "По пути из Анапы летчики обошли несколько 'засветок',- говорят участники расследования,- однако непосредственно перед катастрофой никакого отклонения от маршрута не было зарегистрировано".

Не нашла у МАКа подтверждения и версия о мезоциклоне и мощных воздушных потоках. "Получив данные параметрического самописца и сопоставив отраженные на ней маневры самолета с действиями летчиков, мы выяснили, что машина в точности выполняла все данные ей команды,- утверждают эксперты. - В том же случае, когда на лайнер действуют какие-то посторонние силы, например, воздушные потоки, машина плохо слушается пилотов и это фиксируется самописцами".

Главным же аргументом в пользу версии МАКа стало проведенное по его заказу математическое моделирование полета Ту-154М на больших углах атаки. Благодаря этому исследованию удалось однозначно объяснить поведение машины перед штопором - почти вертикальный подъем на 900 м с последующей потерей скорости и остановкой двух из трех двигателей. Компьютерные расчеты показали, что сваливание Ту-154 всегда происходит по одной и той же схеме: после того, как машина какое-то время идет с задранным носом, ее скорость постепенно падает, а затем происходит так называемый подхват - самолет как бы запрокидывается назад и устремляется вверх. "Подхват может произойти только на закритических углах атаки, порядка 15-20 градусов и выше,- убеждены эксперты.- В то время как нормальными в гражданской авиации считаются значения порядка 5-6 градусов".

Заместитель председателя МАК Олег Ермолов сказал "Коммерсанту", что расследование будет считаться окончательно завершенным только после того, как его результаты утвердит госкомиссия под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина. Произойдет это в течение месяца.

Как сообщал "Кавказский узел", катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании "Пулково", выполнявшего рейс по маршруту Анапа - Санкт-Петербург, произошла 22 августа в 45 км севернее Донецка. На борту самолета находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Все они погибли.