02 октября 2006, 11:46

Экипаж разбившегося под Донецком Ту-154 не понял, что самолет падает

Экипаж потерпевшего катастрофу самолета Ту-154 в первые минуты даже не понял, что самолет падает, а не снижается. Об этом говорит расшифровка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета RA-85185,опубликованная в понедельник. По мнению экспертов, если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти, сообщает "МК".

В переговорах очень много мата, который бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчик-испытатель и один из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимир Герасимов объяснил нервозностью экипажа. "В наше время мат - чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе, - пояснил Герасимов. - Летчики - не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, - смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения".

А причин для волнения было предостаточно: метеообстановка осложнилась, сообщает NEWSru.com. "Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон - 12 тысяч метров, - отмечает Герасимов. - Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем".

Состав погибшего экипажа: Иван Корогодин - командир корабля, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, имел налет более 12 тысяч часов; Владимир Онищенко - 2-й пилот; Андрей Ходневич - второй пилот-стажер; Игорь Левченко - штурман; Виктор Макаров - бортмеханик; стюардессы: Татьяна Багрецова, Лилия Мармышева, Светлана Семичихина, Юлия Кирченкова, стюард - Алексей Шапошников.

Запись переговоров (нецензурная брань заменена на (...) - прим. КУ):

11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой (...). Да проси 390, а то нам не обойти (...) (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще (не) наберем его (неразборчиво)...
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво) (...)?!
11:33:48 КВС: (...) здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: (...) (Речь о грозе. - Авт.) 11:34:27 КВС: Мама не горюй (...).
11:34:32 КВС: Она, (...), еще и град,(...)!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, (...). (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, (...).
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 ...
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да (...)! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2 ...
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: ... (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся ... (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся (...)!
11:35:09 КВС: Ставь номинал (...)! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся (...).
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи (...).
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, (...).
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, (...).
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, (...)?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чем- пионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, (...).
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS...
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: (...), скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк...12, SOS, SOS, SOS, Пулк...
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000...
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось...(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой...
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань...
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха... (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)... (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)...
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи...

"Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва - а в грозовом облаке их сколько хочешь, - чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают", - пояснил Владимир Герасимов.

По мнению специалиста, если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. "Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал "на себя" и такую же команду дает экипажу,- считает Герасимов. - Это - явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить "от себя", чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения".

Вместе с тем, он не возлагает вину за произошедшую трагедию на летчиков, а считает, что виновных надо искать на земле. "За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле, - говорит эксперт. - Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие "организация летной работы" разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы - в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому".

"Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет Ту-154. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки - это называется "подхват", а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на Ту-154 проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор - стал вращаться вокруг оси и падать, - экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима. Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия".

Тем более, что аналогичная катастрофа с Ту-154 уже была в 1985 году под Учкудуком. Тогда Ту-154 тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания Ту-154 на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.

"Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор, - считает Герасимов. - Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: "Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д. ". Полная чушь! Это то же самое, что написать: "причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей".

Эксперт отметил, что "причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф". "Но тогда этого не сделали; результат - аналогичная катастрофа под Донецком", - говорит Герасимов.

Для того, чтобы подобные катастрофы не повторялись в будущем, по мнению специалиста, необходимо навести порядок в авиаотрасли. "Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает - концов не найдешь,- говорит Герасимов. - Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB - Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом".

Вместе с тем, следователи пришли к выводу, что в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Кроме того, летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали. "Возможно, потому, что это - дополнительные 15-20 тысяч долларов. Час полета до него и обратно - это 10 тонн топлива по 650 долларов за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию... За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят".

Напомним, катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании "Пулково", выполнявшего рейс по маршруту Анапа - Санкт-Петербург, произошла 22 августа в 45 км севернее Донецка. На борту самолета находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Все они погибли. Среди версий причин катастрофы основной называются сложные погодные условия.

Гласность помогает решить проблемы. Отправь сообщение, фото и видео на «Кавказский узел» через мессенджеры
Lt feedback banner
Кнопки работают при установленных приложениях WhatsApp и Telegram. Качественные фото для публикации нужно присылать именно через Telegram, с обязательной пометкой «Наилучшее качество». Видео также лучше отправлять через канал в Telegram. Каналы Telegram и WhatsApp более безопасны для передачи информации, чем обычные SMS.
Лента новостей

21 октября 2017, 05:50

21 октября 2017, 04:52

  • Бывшая директор сочинского нацпарка не согласилась со своей дисквалификацией

    Суд в Сочи вынес решение, которым запретил занимать руководящие должности бывшему исполняющему обязанности директора Сочинского нацпарка Дарье Филипповой сроком на один год. Поводом стало решение об увольнении сотрудника нацпарка, которое, как установила трудинспекция, было принято с нарушениями норм трудового законодательства. Дарья Филиппова обжаловала решение суда.

21 октября 2017, 03:53

  • Ученые поспорили о границах Кавказа

    Изучающие Кавказ историки, социологи, географы, экономисты, этнографы до сих пор не определили, где именно проходят границы региона. США и ЕС политически выделяют Кавказ в том числе и как территорию транзита энергоресурсов из Центральной Азии. В то же время сама Россия своими действиями привела к тому, что между Южным и Северным Кавказом создан барьер, отметили участники семинара в МГИМО. После распада СССР в 1991 году привычное понимание, что такое Кавказ утерялось, а границе в регионе напоминают битое стекло, по которому опасно ходить, заявил профессор Алексей Гуня. Исторически границы региона Кавказ сформировались под воздействием Российской Империи, отметила старший научный сотрудник отдела Кавказа ИЭА РАН Любовь Соловьева.

21 октября 2017, 02:48

  • Александр Бенденко в суде сознался в контактах с боевиками ИГ*

    В квартире обвиняемого по делу о создании ячейки "Исламского государства"* в Карачаево-Черкесии Александра Бенденко изъяли карту Черкесска с крестами на зданиях силовых структур и флешки с видеообращениями подсудимых, рассказал обвинитель на процессе в Ростове-на-Дону. Бенденко признал, что переписывался с членами ИГ* в WhatsApp и передавал записанные видео некоему "Али", но настаивает, что стал жертвой провокации.

21 октября 2017, 01:14

  • Ганнушкина отвергла обвинение в диффамации МВД Чечни

    «Гражданское содействие» не может быть ответчиком по иску о защите деловой репутации, который был подан после поста Светланы Ганнушкиной в Facebook, утверждают юристы организации. Они обжаловали решение Шатойского райсуда Чечни, так и не опубликованное на его сайте. Пост об отъезде Рамазана Джалалдинова из Чечни после угроз не опорочил репутацию республиканского МВД, а спас ее, так как Джалалдинова уже считали убитым, уверена сама Ганнушкина.

«Сафари по-сирийски» - рассказ бывшего боевика
«Сафари по-сирийски» — рассказ бывшего боевика. Полный текст интервью
Архив новостей